March 6, 2024

1845年，英國著名探險家約翰·富蘭克林（John Franklin）再次踏上了北極的征程。他率領一支由百餘名官兵組成的隊伍，乘坐幽冥號（HMS Erebus）和驚恐號（HMS Terror），從英國起航，駛向格陵蘭島。富蘭克林此行的目標是穿越西北航道，開辟一條從大西洋出發、經過北美北部、直達太平洋的航線。然而，自從一艘捕鯨船在巴芬灣最後一次與幽冥號和驚恐號相遇後，這支探險隊便如石沉大海，再無音訊。直到2014年，科研人員才在加拿大北部首次發現了這兩艘船的殘骸。

一百多年後的今天，全球變暖現象使曾讓無數探險家望而卻步的北極冰川逐漸消融。如果全球變暖的趨勢無法得到有效遏制，新的航線或將在未來應運而生。對於中國、日本等亞洲國家而言，隨著冰川融化，向美國東海岸運輸貨物的輪船或許能夠選擇穿越加拿大北部的西北航道，而不再需要繞行巴拿馬運河，將航程縮短數千公里，大大提高運輸效率。在本次博盾市場觀察中，我們將深入探討航運業的當前趨勢和未來發展，分析全球變暖對航運業可能帶來的潛在影響，並探索北極冰川融化對周邊國家帶來的新機遇與挑戰。

航運業概覽

航運業是支撐當今國際貿易和經濟全球化的重要支柱。根據經濟合作與發展組織（OECD）的統計數據，高達90%的國際貿易貨物是通過航運進行運輸的。其背後的核心驅動力在於航運的低成本優勢。以中國至美國的航線為例，一個標準的20英尺集裝箱的平均運費大約是2000美元。考慮到一個20英尺的集裝箱大約能容納3500個鞋盒，這意味著每個鞋盒的平均運輸成本僅為0.6美元。航運的成本效益使得跨國公司更傾向於將生產線設立在勞動力成本較低的發展中國家，例如東南亞。通過利用航運低廉的運輸成本，航運業能夠將貨物大規模地運往世界各地，從而實現利潤最大化。

在全球航運業龐大的物流網絡中，亞洲至美國的航線尤為繁忙。據統計，2023年該航線的集裝箱運輸量達到了1750萬個標準箱，穩居全球首位。其顯著地位得益於中國、東南亞國家聯盟（ASEAN）、日本和韓國等亞洲國家在美國進口商品市場中佔據的重要地位。這些國家通過海上集裝箱運輸，將大量商品源源不斷地出口至美國。與此同時，亞洲至歐洲的航線也呈現出強勁的增長勢頭，2023年的集裝箱出口量達到了1650萬個標準箱。其中，蘇伊士運河作為連接亞歐的關鍵水道，發揮著舉足輕重的作用。以從上海到鹿特丹的貨輪為例，選擇經過蘇伊士運河，相較於繞行好望角，能夠節省約6000公里的距離，縮短了近10天的航行時間。

作為全球貨物貿易的主要運輸媒介，航運業所面臨的任何挑戰都會在全球供應鏈的各個環節引發連鎖反應。以新冠疫情為例，部分港口工人因感染病毒而被迫隔離，導致工人短缺，嚴重影響了港口的正常運作。這使得貨物的卸載或裝載的時間大幅延長，許多貨輪不得不在港口外長時間排隊等候，進一步加劇了供應鏈的緊張狀況。以美國吞吐量最大的兩個港口——洛杉磯港和長灘港為例，其港口擁堵情況尤為嚴重。在最擁堵的時期，每天有上百艘貨船在航道中排隊等候，而正常情況下，等待的貨船數量通常只是個位數。此外，一些主要的出口國，如中國，也遭遇了港口臨時關閉的情況，例如鹽田港和舟山港都曾因新冠病毒而短暫關閉。

與此同時，美國政府的經濟刺激政策導致消費增長，尤其是電子商務的需求激增，進一步推高了進口產品需求，由於大部分商品都是通過航運運送到美國的，這導致航運需求飆升，航運成本也水漲船高。2021年下半年，從亞洲到美國西海岸的40英尺集裝箱運價暴漲至2.6萬美元，比一年前高出近330%。此外，運輸時間也大幅增加，原本從中國到美國的航運時間約為40天，但在疫情期間卻幾乎翻倍，達到了近80天。航運市場的動盪不僅影響了運輸效率，還對電腦芯片、汽車零部件等重要商品的供應鏈造成了巨大衝擊。由於供應量短缺，商品價格快速上漲，進而間接推動了2022年全球各國通貨膨脹的加劇。

全球變暖對航運業的影響

隨著氣候變暖的加劇，北極地區的冰川正以前所未有的速度融化。據世界自然基金會（WWF）的報告指出，北極冰川正以每十年近13%的速度迅速消融。過去的30年裡，北極最古老、最厚的冰層已經減少了95%。如果人類繼續毫無節制地排放溫室氣體，預計到2040年，北極的冰層可能會徹底消失。

這一潛在的氣候變化將對北極周邊國家產生深遠的影響。對於加拿大而言，北極冰層的消退意味著歷史上冒險家們穿越西北航道時所面臨的最大障礙——海冰，將逐漸失去其威力。海冰作為加拿大北部水域的標誌性特徵，通常在夏季和秋季消退，在冬季則重新凝結。過去，即使在夏季，這些海峽也總是被厚厚的海冰所覆蓋。但近50年來，加拿大北部水域的海冰正在加速消失。從1968年到2022年，加拿大北部水域的夏季海冰面積以每十年7.1%的速度減少。在2007年9月，西北航道首次在夏季出現了完全無冰的狀況。

隨著北極海冰的逐漸消退，航運業迎來了新的發展機會。2014年，努納維克號貨船從加拿大魁北克省出發，穿越西北航道抵達中國，成為了第一艘在無破冰船護航的情況下成功穿越加拿大北部海域的貨船。此次航程僅耗時26天，相較於傳統經過巴拿馬運河的航線，航程縮短了約6000公里，節省了超過兩週的時間。若加拿大北部海域的海冰繼續以當前速度消退，西北航道有望成為連接東亞和大西洋沿岸區域的穩定航線。與傳統的巴拿馬運河航線相比，西北航道不僅能夠幫助航運公司大幅減少航行時間和燃油消耗，節省運河附加費，還能夠容納那些因尺寸過大而無法通過巴拿馬運河的超級油輪和集裝箱船。

更加便捷的航運條件也為加拿大北部地區的發展帶來了新契機。該地區雖然地域遼闊，佔據了全國近40%的陸地面積，但人口僅為12萬。其經濟發展高度依賴於自然資源的開採與出口，包括石油、天然氣、採礦和林業等。若未來西北航道實現常態化通航，加拿大北部地區將有機會以更低的成本和更高的效率將其豐富的資源出口至東亞各國。這將有助於促進該地區的經濟增長，並有望吸引更多的人口和企業前來投資與發展。

在北極的另一端，俄羅斯，擁有著世界最長的北極海岸線，也有望從冰川融化中獲益。在俄羅斯西伯利亞以北的北極區內，存在一條長達5600公里的北海航線。與加拿大北部海域相比，北海航線海域的海冰數量相對較少。在夏季，該海域三分之二的區域都處於無冰狀態，為貨輪提供了更多的航行選擇。

2017年，一艘俄羅斯油輪首次在沒有破冰船護航的情況下，成功穿越了北海航線，僅用19天便抵達韓國，相較於傳統的蘇伊士運河航線，節省了約30%的時間。而在2021年，北海航線於8月2日實現無需進入海冰區即可通航，不僅是歷史同期最早的一次，而且持續開放了88天，創下了通航時間最長的紀錄。與此同時，俄羅斯總統普京也在積極尋求與多方合作，探索在北海航線實行大規模集裝箱運輸的可能性。2023年，俄羅斯國有企業Rosatom與全球第三大集裝箱碼頭運營商杜拜世界集團（DP World）宣布成立合資企業，共同開發穿越北海航線的集裝箱運輸業務。

如果俄羅斯北海航線能夠實現穩定、可靠的貨輪通行，它將在連接亞洲和歐洲兩大洲的貿易往來發揮重要的戰略作用。目前，蘇伊士運河航線是亞歐海上貿易的主要通道，但存在諸多瓶頸問題，包括埃及對運河的高度控制以及曼德海峽附近海盜的頻繁活動。例如，2023年底也門胡塞武裝組織在紅海對貨輪發動了多次襲擊，對該航線的安全性和穩定性構成了嚴重威脅。然而，隨著俄羅斯與西方國家關係的持續緊張，使得北海航線的安全性和可行性問題備受關注，也引發了民眾對於北極地區地緣政治格局的思考和討論。

冰川之下暗藏的地緣政治紛爭

全球變暖帶來的不僅是航運業的新機遇，也加劇了各國在北極領土問題上的爭端。北極洋沿岸的加拿大、美國、挪威、丹麥和俄羅斯五國，均對北極提出了領土主張。不同於南極洲，受多國簽署的《南極條約》體系所規範，北極地區至今未能形成一個國際公認的法律框架。根據《聯合國海洋法公約》，北極及北冰洋不屬於任何單一國家所有。然而，隨著全球氣候變暖、無冰期的延長，北極地區逐漸向周邊國家開放，其戰略地位和經濟價值也愈發凸顯。北極冰川下蘊藏著豐富的能源儲量，包括佔全球潛在儲量9%的煤炭、13%的石油，和30%的天然氣。這些自然資源的存在也加劇了周邊國家對北極航線控制權和資源開採權的爭奪。

在北海航線問題上，俄羅斯堅定主張其主權地位，理由是該航線大部分沿著西伯利亞海岸線延伸，落在其專屬經濟區的範圍之內。基於《聯合國海洋法公約》第234條，俄羅斯認為自己有權對過境的外國船只實施管理。該條款賦予了沿海國在專屬經濟區的冰封區域制定和執行非歧視性法規的權力，以預防、減輕和控制海洋污染。因此，任何希望穿越北海航線的外國貨輪，都需向俄羅斯相關機構申請許可和批准，並支付相應的費用。然而，美國和歐盟對此持不同意見。由於美國未簽署《聯合國海洋法公約》，其認為北海航線屬於國際水域，不應受任何單一國家的法律管轄。

儘管加拿大與美國在多個領域都保持著緊密的合作關係，但在西北航道的主權問題上，兩國卻存在顯著分歧。加拿大堅持認為該航道是其領土的一部分，而美國則主張該航道作為國際海峽和過境通道，應允許各國船只自由通行。2019年，加拿大政府再次重申其在北極地區的主權立場：“加拿大政府堅決主張其在北極的主權，並將繼續行使其領土和北極水域，包括西北航道在內的全部權利和主權。” 與此同時，美國政府也展現出強硬的態度，前總統喬治·W·布什在2009年的《國家安全總統指令》中強調，海洋自由是美國的首要任務：“西北航道和北海航線均為供國際通行的海峽。對於在這些海峽通行的船只，過境通行制度同樣適用。” 由於雙方均不願在北極領土爭端上作出讓步，美國和加拿大在短期內很難找到一個雙方都能接受的解決方案。